航空機の技術とメカニズムの裏側 第357回 航空機製造のサプライチェーン(20)ライセンス生産と現地組み立て

サプライチェーンというテーマからは少し脱線するが、今回は製造・組み立てに関する話としてライセンス生産と現地組み立ての話を取り上げてみたい。完成品の輸入では、買い手は代金を支払うだけ。しかし、多少なりとも買い手の国で作業を行えれば経済的メリットがある、という考え方から、こういう話が出てくる。→連載「航空機の技術とメカニズムの裏側」のこれまでの回はこちらを参照。
ライセンス生産とは

この場合のライセンスとは「製造許可」という意味。開発・製造元とは異なるメーカーが、同じ図面に基づいて同じ機体を製造するという意味になる。

身近な事例でいうと、航空自衛隊のF-15J/DJ戦闘機がある。開発・製造元はアメリカのマクドネルダグラス(今はボーイング)だが、航空自衛隊向けの機体だけは、三菱重工を初めとする日本のメーカーが製造した。

もちろん、勝手にリバース・エンジニアリングして作ったのでは「海賊版」になってしまうから、正規の手続きを踏んで製造の許可を取り、図面や仕様書の提供を受けてのこと。また、図面に加えてマクドネルダグラスから技術指導員が派遣されてきて、生産が軌道に乗るまで面倒をみた。

とはいえ、ライセンス生産を実現するのは簡単な仕事ではない。オリジナルと同じ素材で、同じ精度、同じ性能のものを作らなければならない。ということは、ライセンス生産に参画する側にも、オリジナルの機体を手掛けているメーカーと同等の技術水準が求められる。それがないのに「ライセンス生産をやりたい」といっても画餅と化す。

だから、何かの機体を新たにライセンス生産するために、オリジナルの機体を製造するときと同じ工作機械や設備類を導入するとか、人の養成を図るとかいう話がついて回る。

.